Det er god vekst i flytrafikken. Drivstoffprisene og renten faller. Tør vi tro på flyaksjene igjen?
Det er umåtelig vanskelig å skape lønnsomhet i luften. I hvert fall over tid. Nå er det midlertidig medvind. Det har fått mange investorer til å se på flyaksjer med nye øyne. Det er få tegn til svekket reiselyst. Sommerferiesesongen står for døren. Det er høysesong for flyselskapene. Flyplassene fylles opp, og det er lang ventetid i sikkerhetskontrollen. Kanskje vi skulle kjøpe noen flyaksjer?
Andre har brent fingrene og holder seg vekk. Det er jo ikke mer enn ti måneder siden SAS ble tatt av børs i en restrukturering som strippet investorene for all verdi. Etter pandemien måtte Norwegian søke konkursbeskyttelse, og selskapet ble restrukturert i 2021, også det med store tap for aksjonærene.
Bedre tider
Målt i passasjerkilometer steg den globale flytrafikken med 8 prosent i april i forhold til april 2024, ifølge IATA, bransjeforeningen som samler de fleste av verdens flyselskaper. Kapasiteten steg med kun 6,5 prosent mens kabinfaktoren steg med 1,1 prosent til 83,6 prosent. Kabinfaktoren er et av flyselskapenes viktigste nøkkeltall for å oppnå lønnsomhet. Så langt i år er trafikken steget med 6 prosent og kabinfaktoren ligger på 81,8 prosent. Flyselskapene vil gjerne ha flere fly. Men flyprodusenter som Boeing og Airbus ligger langt etter planlagte leveranser grunnet interne problemer og utfordringer i verdikjeden.
I tillegg til god passasjervekst er drivstoff til flyene blitt markant billigere. I slutten av mai kostet et fat flybensin 82,3 dollar, hvilket er 16,9 prosent lavere enn samme periode i fjor. I tillegg har dollaren falt mot de fleste vestlige valutaer, hvilket også senker drivstoffutgiftene i lokal valuta. Drivstoff er en av flyselskapenes største utgiftsposter og utgjør 20-40 prosent av driftskostnadene, avhengig av prisen.
En annen stor post er finanskostnader, i en svært kapitalkrevende industri. Utsikt til rentefall på flere store markeder gir håp om billigere finansiering og derved bedre lønnsomhet.
Ifølge IATA vil flyselskapene kunne få en fortjeneste på 36 milliarder amerikanske dollar basert på anslåtte inntekter på 979 milliarder dollar. Det tilsvarer en nettomargin på beskjedne 3,7 prosent.
Stigende flyaksjer – men ikke i USA
Her hjemme har Norwegian fått mye oppmerksomhet, etter en dramatisk restrukturering i mai 2021. Staten bidro i den forbindelse med 1 214 millioner kroner i et konvertibelt lån. Staten solgte i forrige uke resten av denne eksponeringen, i form av konverterte aksjer tilsvarende 6,26 prosent av aksjene i selskapet. Aksjene ble lagt ut til en beskjeden rabatt på 3,3 prosent, uten etterfølgende kursfall.
Norwegian-aksjen har steget 25 prosent i år, til tross for en korreksjon etter skuffende resultater for første kvartal. EasyJet har kun steget omkring 3 prosent i år, men hele 21 prosent de siste tre månedene. Selskapet melder om stor etterspørsel for sommersesongen og forventning om rekordinntjening. Ryanair gir tilsvarende positive markedssignaler, og aksjen har steget 24 prosent i år. International Airlines Group, som eier British Airways og Iberia, har nesten doblet aksjekursen det siste året.
På den andre siden av Atlanteren er det langt større pessimisme. Det er skapt genuin usikkerhet i markedet i tråd med varierende og bekymringsfulle meldinger fra President Trump om tollsatser og nedskjæringer i offentlig sektor. Bekymrede forbrukere avventer feriebestillinger. Det er langt færre reisende fra Canada, og det forventes også lavere besøkstall fra Europa. Delta Airlines har stanset påtenkt utvidelse av kapasiteten, og aksjen har falt 16 prosent i år.
American Airlines forventer omsetningsnedgang i andre kvartal i forhold til samme periode ifjor. Aksjen har falt 32 prosent i år. Southwest Airlines er nede 3 prosent og har trukket tidligere publiserte forventninger til 2025 grunnet usikkerhet i markedet. Disse fallene i aksjekursene har skjedd samtidig som S&P 500 indeksen har steget omkring to prosent i år. Amerikansk luftfart er også hemmet av eldgamle air control-systemer som har medført store forsinkelser på flere flyplasser og skapt stor tvil om sikkerheten i luften.
Likevel tror IATA at det er de amerikanske flyselskapene som vil oppnå den høyeste fortjenestemarginen i bransjen, mens den største veksten i flytrafikken forventes i Asia og stillehavsregionen.
Mangler oppdriften?
Tross en del positive faktorer som reduserte kostnader og god vekst i trafikken, er usikkerheten omkring utviklingen meget høy. Veksten i den globale ø konomien nedjusteres, det er stor usikkerhet om handels- og sikkerhetspolitikken anført av USA, og det er mange og store konflikter i verden. Flyprodusentene kan ikke tilfredsstille etterspørselen etter nye fly. Reservedeler mangler til å vedlikeholde eksisterende fly. Det begrenser kapasiteten og derved veksten i den lukrative sommersesongen.
Vurderer du dette opp mot bransjens lave lønnsomhet og store kommende kostnader til grønn omstilling, kan det være du skal vurdere andre bransjer med høyere marginer og større evne til å skape verdi for aksjonærene. Delta Airlines har en avkastningskalkulator på sin hjemmeside. På 10 år er det kun skapt 14,7 prosent i avkastning, eller årlig avkastning på 1,33 prosent. Til sammenligning er S&P 500 steget 215 prosent på ti år, eller en årlig avkastning på 12,2 prosent, ifølge Moneychimp. Det kan være billig å fly, men dyrt å være eier av flyaksjer.
CMC Markets er en ‘execution-only service’ leverandør. Dette materialet (uansett om det uttaler seg om meninger eller ikke) er kun til generell informasjon, og tar ikke hensyn til dine personlige forhold eller mål. Ingenting i dette materialet er (eller bør anses å være) økonomiske, investeringer eller andre råd som avhengighet bør plasseres på. Ingen mening gitt i materialet utgjør en anbefaling fra CMC Markets eller forfatteren om at en bestemt investering, sikkerhet, transaksjon eller investeringsstrategi. Denne informasjonen er ikke utarbeidet i samsvar med regelverket for investeringsanalyser. Selv om vi ikke uttrykkelig er forhindret fra å opptre før vi har gitt dette innholdet, prøver vi ikke å dra nytte av det før det blir formidlet.
