Rivaliseringen mellom de to flyprodusentene Airbus og Boeing har pågått i flere tiår, og har utviklet seg til å bli et tilnærmet duopol i markedet for større passasjerfly.
Boeing, giganten som vokste frem på den amerikanske vestkysten, hadde et halvt århundres forsprang da det prestisjetunge europeiske samarbeidsprosjektet Airbus begynte å ta form utover 70- og 80-tallet. Europeerne spiste gradvis markedsandeler samtidig som inngangsbarrierene i praksis har holdt andre seriøse konkurrenter unna.
Det er ikke billig å produsere jetfly, og det krever enorm ekspertise bygget opp over lang tid. Brasil har hatt en viss suksess med sine mindre Embraer-modeller, mens Canadas Bombardier-fly etter hvert ble innlemmet i Airbus. Kina og Russland er blant landene som prøver å utvikle egne konkurransedyktige varianter, men enn så lenge holder de vestlige gigantene stand.
Boeing slår tilbake
De siste årene har Airbus ligget foran Boeing i salg av nye modeller, men nylig overrasket det amerikanske selskapet da det for årets første kvartal annonserte flere flyleveranser enn erkerivalen. Det er første gang på fem år. 130 kommersielle fly var tre mer enn konkurrenten. Arbeidshesten 737, verdens mest brukte flymodell, stod for hele 113 av dem. Leveransene fordeler seg på en rekke flyselskaper, et tegn på robust etterspørsel.
Boeing ligger dermed godt an til å kunne nå sitt mål om å levere 400-450 modeller av 737 i løpet av året. Bransjeanalytikere peker på at målet kan virke noe konservativ, og spekulerer i om ledelsen ønsker å holde litt igjen for å kunne overraske markedet positivt mot slutten av året. Dersom guidingen holder, vil det kunne gi en betydelig bedring i kontantstrømmen som var i negativt territorium under koronapandemien.
Fortsatt skyer på himmelen
Det har vært noen tøffe år for den tradisjonsrike amerikanske flyprodusenten. Mest oppmerksomhet fikk naturlig nok de to tragiske ulykkene med 737 MAX-modellen, den nye versjonen av verdens mest solgte flytype, i 2018 og 2019. Da produksjonen ble stengt ned i et par år i påvente av nye godkjennelser fra de ulike globale luftfartsmyndighetene, stupte Boeings leveranser og inntekter i flere kvartaler gjennom 2019 og 2020.
Dessuten har det vært nok av problemer med den større 787-modellen, den såkalte «Dreamlineren» som påførte Norwegians langdistansesatsing så mange problemer. Og den nye versjonen av det populære langdistanseflyet 777 er blitt utsatt flere ganger, grunnet problemer med blant annet produksjonen, motorene og sertifiseringen.
Mange av utfordringene er blitt tilskrevet at et tidligere «ingeniørdrevet» selskap er blitt stadig mer «businessdrevet», og i prosessen flyttet hovedkvarteret vekk fra den tradisjonstunge Seattle-fabrikken til Chicago, nærmere andre siden av landet. Det har ikke manglet på kritisike røster etter at MAX-ulykkene avdekket en intern ukultur for hele verden. Nå skal hovedkvarteret flyttes enda lengre øst, til hovedstaden Washington DC, for å være nærmere politikerne og finansmarkedene.
Kina-utfordringen
Det er ikke unaturlig at markedet legger en viss risikorabatt på den usikkerheten som fortsatt gjenstår for Boeing. Konkurrenten Airbus har enn så lenge et ess i ermet når det gjelder det viktige kinesiske markedet. Airbus estimerer at det markedet vil vokse 5,3 prosent årlig de neste 20 årene – betydelig mer enn det globale snittet på 3,6 prosent. Airbus og Boeing er ganske samstemte i at Kina-veksten vil føre til en etterspørsel etter 8-9.000 passasjer- og fraktfly de neste 20 årene, tilsvarende mer enn 20 prosent av den globale etterspørselen etter nye fly.
Som en del av den franske presidenten Emmanuel Macrons statsbesøk til Kina i starten av april, annonserte Airbus sin andre linje for sluttmontering i landet. Selskapets eksisterende sluttmonteringsanlegg i den kinesiske byen Tianjin har ferdigstilt 600 fly av typen A320 siden åpningen i 2008. Flymodellen er Airbus’ suksessfulle direkte konkurrent til 737-familien.
En tiltagende handelskrig mellom USA og Kina kan potensielt stikke kjepper i hjulene for Boeings leveranser til de raskt ekspanderende kinesiske flyselskapene. China Southern Airlines skal motta hele 103 av MAX-flyene innen utgangen av 2024, men Boeing har ikke mottatt en ny bestilling fra et kinesisk flyselskap siden 2017.
Oppside og usikkerhet hånd i hånd
Ser man på de to konkurrentenes aksjekurser, er det ingen tvil om at Airbus har vært den beste investeringen de siste fem årene. Riktig nok er oppgangen bare på rundt 30 prosent, og fortsatt er ikke kursen helt tilbake til toppen før koronapandemien. Til sammenligning er Boeing-aksjen ned 40 prosent i perioden, og har hatt en treigere innhenting etter koronapandemien grunnet de mange utfordringene vi har vært innom.
Men det siste halvåret har det begynt å lysne for Boeing-aksjen, som har steget 50 prosent siden i fjor høst. Det er tydelig at markedet begynner å tro at det verste er over. Analytikerne på Wall Street er positive til begge flyprodusentene, men ser større oppside i Boeing i takt med at selskapet begynner å se en normalisering i produksjonen. En eventuell bedret tilgang til det kinesiske markedet vil kunne trigge en videre kursoppgang, men større oppside henger selvfølgelig sammen med den større usikkerheten. Det får bli opp til den enkelte investor å vurdere sannsynligheten for at flokene løser seg.
Dersom man ønsker eksponering mot flyindustrien, kan uansett de to flyprodusentene vurderes som alternativer til de mange hardt pressede flyselskapene.
CMC Markets er en ‘execution-only service’ leverandør. Dette materialet (uansett om det uttaler seg om meninger eller ikke) er kun til generell informasjon, og tar ikke hensyn til dine personlige forhold eller mål. Ingenting i dette materialet er (eller bør anses å være) økonomiske, investeringer eller andre råd som avhengighet bør plasseres på. Ingen mening gitt i materialet utgjør en anbefaling fra CMC Markets eller forfatteren om at en bestemt investering, sikkerhet, transaksjon eller investeringsstrategi. Denne informasjonen er ikke utarbeidet i samsvar med regelverket for investeringsanalyser. Selv om vi ikke uttrykkelig er forhindret fra å opptre før vi har gitt dette innholdet, prøver vi ikke å dra nytte av det før det blir formidlet.
